下游數(shù)據(jù)

迷失鐵軌 速度與效益誰更重要?

2006年06月18日09:24   來源：西本資訊
摘要：
    前言
    鐵路是中國(guó)繞不開的話題。
　　由于沒有一個(gè)集中的鐵路建設(shè)期，目前中國(guó)鐵路嚴(yán)重滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸之一。
　　自1980年代迄今，國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界及鐵路主管部門提出了若干種具有較大社會(huì)影響的鐵路整體改革方案，主要包括：建立現(xiàn)代企業(yè)制度方案、“網(wǎng)運(yùn)分離”方案、組建區(qū)域公司方案、跨越式發(fā)展方案等4種方案。但任何理論上“完美”的方案遇到現(xiàn)實(shí)難題都會(huì)顯的力不從心，成效甚微。
　　依“十一五”規(guī)劃，我國(guó)鐵路建設(shè)總投資將比“十五”期間增加357%，建設(shè)規(guī)模之大、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)之高、投資數(shù)量之多都前所未有。中國(guó)鐵路要實(shí)現(xiàn)“跨越式”發(fā)展成為鐵路建設(shè)的目標(biāo)。但何謂“跨越式”？是投資規(guī)模、建設(shè)規(guī)模的跨越？技術(shù)的跨越？還是發(fā)展思路的跨越？似乎還沒有清晰的定位。
　　大規(guī)模修建鐵路投入不菲，單純依靠國(guó)家投資的話，會(huì)對(duì)財(cái)政帶來很大壓力。去年鐵道部出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見》，但民營(yíng)和外資企業(yè)反應(yīng)平淡。同時(shí)“鐵老大”的上市融資大戲也屢次遭遇“高調(diào)開幕、尷尬上演”的冷淡場(chǎng)面，無論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外投資者，都應(yīng)者寥寥。鐵路體制沉疴未除，使得非公有制企業(yè)對(duì)收益持懷疑態(tài)度。如何對(duì)鐵路的管理結(jié)構(gòu)相應(yīng)調(diào)整，適應(yīng)新的利益分配機(jī)制，以解決融資難題？
　　在運(yùn)輸格局中，公路、鐵路、航空應(yīng)該是各有所長(zhǎng)、相輔相成的。但目前中國(guó)公路尤其是高速公路發(fā)展迅猛，甚至在局部地區(qū)出現(xiàn)過剩局面，而航空業(yè)仍有很大發(fā)展空間。在此情況下，中國(guó)需要怎樣的鐵路，恐怕是鐵路建設(shè)的核心問題。若缺乏對(duì)中國(guó)運(yùn)輸格局進(jìn)行通盤考量，鐵路建設(shè)自行其是則只能事倍功半。
　　近期，總投資1400億元的京滬高速鐵路已進(jìn)入工程準(zhǔn)備階段。但對(duì)于是否有必要投入巨資建設(shè)高鐵仍爭(zhēng)議不斷。值此，本報(bào)誠(chéng)邀發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所教授陳元龍，北京交通大學(xué)教授榮朝和、趙堅(jiān)，北京師范大學(xué)管理學(xué)院教授文力深入探討中國(guó)鐵路問題，以期對(duì)鐵路發(fā)展方向有所借鑒。是為本期天下論衡。
　　高鐵之爭(zhēng)
　　主持人：京滬高速鐵路即將動(dòng)工，但是關(guān)于要不要建高速鐵路仍然存在諸多爭(zhēng)論，并且分歧很大。高鐵建設(shè)到底是構(gòu)建現(xiàn)代交通運(yùn)輸框架、帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的必要之舉？還是一個(gè)難于收回成本、會(huì)形成巨大包袱的負(fù)擔(dān)呢？
　　陳元龍：我打一個(gè)比喻，可能不是很恰當(dāng)，中國(guó)上個(gè)世紀(jì)五十年代修長(zhǎng)城飯店的時(shí)候，很多人認(rèn)為在當(dāng)時(shí)的中國(guó)修建五星級(jí)豪華飯店肯定沒有人住，但是建完后立刻發(fā)現(xiàn)并非如此。所以對(duì)于高速鐵路這個(gè)市場(chǎng)，我不是那么悲觀，會(huì)有人坐的。
　　誰也沒有想到，改革開放二十年中國(guó)人均收入發(fā)展這么快，現(xiàn)在一般中產(chǎn)階級(jí)聊天多是關(guān)于買房子、買地等事情，這在改革開放以前是絕對(duì)想不到的。
　　趙堅(jiān)：到2020年，我國(guó)鐵路規(guī)劃建設(shè)是1.2萬公里，其9800公里的客運(yùn)專線中，有5400公里是時(shí)速在三百公里以上的高速鐵路。但我認(rèn)為高速鐵路建的越多，國(guó)家的負(fù)擔(dān)就越大，這些負(fù)擔(dān)包括銀行的巨額貸款、中國(guó)的建筑企業(yè)以及機(jī)車車輛企業(yè)。
　　主持人：以目前正在準(zhǔn)備修建的京滬高速鐵路為例，很多人認(rèn)為，京滬之間客流量巨大，現(xiàn)有鐵路運(yùn)力不足以支撐，因此京滬高鐵的建設(shè)很有必要，客源不成問題。您有何看法？
　　陳元龍：京滬沿線是我國(guó)最主要的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)帶，北京、天津、濟(jì)南、南京、上海都是我國(guó)的大城市和特大城市，也是居民收入較高的地區(qū)，隨著居民收入的提高，人們坐得起高速鐵路。
　　高速鐵路的票價(jià)比民航便宜，而且比民航安全、舒適，與民航競(jìng)爭(zhēng)占有一定優(yōu)勢(shì)，所以我對(duì)高速鐵路市場(chǎng)的前景是樂觀的，當(dāng)然，這還需要作進(jìn)一步的市場(chǎng)調(diào)查。在市場(chǎng)沒有問題的前提下，投資回收應(yīng)該不成問題，所以從企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的角度來分析，也沒有必要那么悲觀。
　　趙堅(jiān)：即使京滬高鐵的行車速度可以達(dá)到時(shí)速300公里，中途不在任何車站停留，從北京到上海也需要5個(gè)半小時(shí)，因?yàn)檫^居民區(qū)、橋梁、彎道和坡道時(shí)必須減速。這樣的話，晚上10點(diǎn)上車，坐還算舒適的軟座車廂，凌晨4點(diǎn)就到達(dá)上海，但到達(dá)的是比虹橋機(jī)場(chǎng)還遠(yuǎn)的新上海車站，離市中心約20公里。而且按目前預(yù)測(cè)每人公里0.40元運(yùn)價(jià)率，要花527元。而如果乘目前的既有線列車，晚上10點(diǎn)從北京出發(fā)，在軟臥車廂睡到第二天早晨7點(diǎn)，可以到達(dá)現(xiàn)在位于上海市中心的車站，只要花費(fèi)499元。請(qǐng)問，你會(huì)選擇乘京滬高速嗎？
　　如果是農(nóng)民工或收入不高者，現(xiàn)在還可以乘硬座車廂，花179元就能去上海。但在京滬高速鐵路建成以后，由于要實(shí)行客貨分線運(yùn)輸，京滬之間的既有線將成為貨運(yùn)專線，旅客就只能選擇花527元乘高速鐵路去上海。
　　陳元龍：京滬高速鐵路輸送能力大，速度快，安全性好，它能夠?yàn)槁每吞峁└臃奖?、快捷、安全、舒適的服務(wù)，這一點(diǎn)在特別提倡“以人為本”的今天尤為重要。
　　京滬高鐵連接我國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)和正在崛起的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈，將上海和天津兩個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心連為一體，加快了兩地人員、資金、技術(shù)的交流，對(duì)長(zhǎng)江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)和沿線地區(qū)的開發(fā)和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展將起到十分積極的推動(dòng)作用。
　　京滬高鐵對(duì)完善我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)將產(chǎn)生積極影響。還有，它對(duì)緩解京滬運(yùn)輸通道和運(yùn)輸能力緊張產(chǎn)生極為重要作用。京滬高速修建后將原京滬線改為貨運(yùn)為主的線路，使京滬運(yùn)輸通道的貨運(yùn)能力提至1.5億噸以上。
　　再者，京滬高速鐵路的建設(shè)將帶動(dòng)高速鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)等相關(guān)的上下游產(chǎn)業(yè)，特別是我國(guó)鐵路裝備產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，它將產(chǎn)生巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。
　　事實(shí)上，在“十五”時(shí)期京滬高速鐵路建設(shè)的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟，京滬高速不是應(yīng)不應(yīng)該建設(shè)的問題，而是已經(jīng)建得有些晚了。
　　融資困境
　　主持人：修建鐵路投入不菲，按照規(guī)劃，未來15年，需要投入2萬多億完善鐵路網(wǎng)，這引起了很多人的擔(dān)憂，因?yàn)槟壳拌F路投資基本上是單純依靠國(guó)家投資，會(huì)給財(cái)政帶來很大壓力。各位如何看待目前鐵路建設(shè)的投資和融資機(jī)制？
　　榮朝和：我國(guó)解放后鐵路建設(shè)曾一直是由中央政府負(fù)責(zé)國(guó)家鐵路投資，省級(jí)政府負(fù)責(zé)地方鐵路投資；改革開放以后又一度實(shí)行過由國(guó)鐵自籌資金的體制；自從上世紀(jì)90年代初開始在鐵路貨物運(yùn)價(jià)中收取“建設(shè)基金”以來，該基金就逐漸成為我國(guó)鐵路建設(shè)資金的主要來源，形成最近十多年來國(guó)鐵事實(shí)上建設(shè)基金加銀行貸款的投融資體制，其中一部分線路是由鐵道部和地方政府共同作為投資主體合資修建的。從總體上看，投融資渠道過于單一，資金數(shù)量相對(duì)于鐵路的發(fā)展需要十分短缺。
　　近年來，國(guó)務(wù)院相繼頒布法令文件，已經(jīng)在很大程度上開放了國(guó)內(nèi)外資本進(jìn)入鐵路相關(guān)領(lǐng)域的渠道，各個(gè)具體的引資項(xiàng)目更是把看來十分優(yōu)惠的條件開出，似乎社會(huì)資金進(jìn)入鐵路行業(yè)已不存在障礙。但鐵路似乎仍舊不是理想的投資領(lǐng)域，曾經(jīng)預(yù)期的鐵路投資熱潮并沒有出現(xiàn)。這里面原因應(yīng)該是多方面的，例如盡管已經(jīng)沒有名義上對(duì)鐵路投資的限制，但在位者的排斥仍然成為現(xiàn)實(shí)障礙。
　　趙堅(jiān)：外國(guó)投資者為什么不投資中國(guó)鐵路？因?yàn)樗麄儾豢赡軓闹蝎@得利益。鐵路與一般的企業(yè)不同，因?yàn)橐话愕钠髽I(yè)所生產(chǎn)的產(chǎn)品可以直接到市場(chǎng)上去賣，但鐵路公司修建一段鐵路后，如果要進(jìn)行運(yùn)貨，還必須要和其它的部分互往交流，比如重車和空車怎么交流？?jī)r(jià)格怎么定？如果沒有規(guī)則的話，投資者的利益根本無法保障。
　　陳元龍：京滬高速投資1400多億元，完全由國(guó)家投資是會(huì)給財(cái)政帶來較大壓力。但是國(guó)家已經(jīng)建議組建京滬高速鐵路有限責(zé)任公司，采取市場(chǎng)化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國(guó)外投資，構(gòu)建多元投資主體，拓展多種投資渠道。在外資參與建設(shè)運(yùn)營(yíng)時(shí)，中方要控股。從現(xiàn)在來看，京滬高速的企業(yè)效益不會(huì)差，加上是由京滬高速鐵路有限責(zé)任公司來負(fù)責(zé)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，我認(rèn)為資金的籌措應(yīng)該沒什么問題。
　　榮朝和：鐵路行業(yè)一度中斷了與資本市場(chǎng)特別是直接融資渠道的聯(lián)系，這其中有多方面原因，從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)看，鐵路政策的重大調(diào)整、放松管制、行業(yè)重組以及民營(yíng)化才使得資本市場(chǎng)重新顧盼鐵路。鐵路的有形資產(chǎn)包括線路、場(chǎng)站等固定設(shè)施和機(jī)車車輛等移動(dòng)載運(yùn)設(shè)備，鐵路上的產(chǎn)權(quán)構(gòu)成當(dāng)然也包括財(cái)產(chǎn)的使用權(quán)、收益權(quán)和處置權(quán)，但由于是在地理上分布很廣的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其產(chǎn)品又是旅客和貨物的空間位移，因此鐵路企業(yè)在對(duì)財(cái)產(chǎn)的使用和控制上與一般企業(yè)有所不同。
　　陳元龍：看問題還不能只從鐵路企業(yè)自身的經(jīng)濟(jì)效益出發(fā)，而應(yīng)該跳出企業(yè)自身，從國(guó)家宏觀發(fā)展戰(zhàn)略的高度來分析。
　　高速鐵路是鐵路發(fā)展歷史上的一個(gè)里程碑，京滬高速是我國(guó)第一條高速鐵路，它的建設(shè)將結(jié)束我國(guó)沒有高速鐵路的歷史，這對(duì)我國(guó)鐵路發(fā)展史是一件了不起的大事。
　　未來我國(guó)的旅客運(yùn)輸，尤其是中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸必須依靠鐵路，這是我國(guó)的自然地理與國(guó)情的要求。另外由于高速鐵路與公路、民航相比，能耗少，對(duì)環(huán)境影響小，是建設(shè)節(jié)約型、環(huán)境清潔型和綠色交通系統(tǒng)的需要，我國(guó)交通體系不可能像美國(guó)一樣，旅客運(yùn)輸完全由航空和公路運(yùn)輸來承擔(dān)，我國(guó)的鐵路必須成為客運(yùn)的主要運(yùn)輸方式。
　　主持人：修建高鐵在籌資上可能遇到的難題是什么？
　　榮朝和：金溫鐵路是國(guó)內(nèi)少有的臺(tái)商參與投資建設(shè)的合資鐵路項(xiàng)目，但不久就以臺(tái)資退出而收?qǐng)?，其主要原因也不外是由于缺少產(chǎn)權(quán)的實(shí)質(zhì)性保障。按照目前正在嘗試的鐵路建設(shè)體制，今后的主要鐵路項(xiàng)目將盡可能采取合資方式，但鐵道部對(duì)合資鐵路實(shí)行的原則竟然是自己必須控股，否則再好的項(xiàng)目也不贊成。
　　鐵路？航空？
　　主持人：近幾年，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，運(yùn)力緊張已經(jīng)成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)因素。那么，目前中國(guó)的運(yùn)力緊張?bào)w現(xiàn)在哪些方面？
　　趙堅(jiān)：大家經(jīng)常感到的我國(guó)鐵路運(yùn)力緊張的表現(xiàn)是旅客買票難、乘車難，但中國(guó)鐵路運(yùn)力緊張問題遠(yuǎn)比這嚴(yán)重。以京滬線為例，京滬線一直是鐵路運(yùn)輸最繁忙、能力最緊張的干線，經(jīng)常是滿圖行車，甚至超圖行車，但仍然不能滿足市場(chǎng)需求。京滬線通過能力利用已經(jīng)達(dá)到高度飽和的地步，以致正常的線路設(shè)備維修都要受到影響，長(zhǎng)此以往將嚴(yán)重影響行車安全。
　　陳元龍：應(yīng)該講近幾年來我國(guó)運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)力緊張的局面已經(jīng)有所緩解，但是在節(jié)日與長(zhǎng)假期間運(yùn)力仍然十分緊張。不同運(yùn)輸方式和不同地區(qū)的緊張程度不一，近幾年來，鐵路能力的缺口更大一些；京滬、京廣、京哈、隴海等客貨運(yùn)輸繁忙的運(yùn)輸通道上能力更為緊張。這也是為什么鐵路要在這些通道建設(shè)客運(yùn)專線，實(shí)施客貨分開的主要原因。另外還需要指出，投資膨脹、經(jīng)濟(jì)過熱也是造成運(yùn)輸緊張的重要原因。近幾年來港口建設(shè)發(fā)展較快，估計(jì)“十一五”以后能力緊張狀況將得到緩解。
　　文力：中國(guó)鐵路運(yùn)力緊張?jiān)谪涍\(yùn)方面主要體現(xiàn)在，一旦國(guó)民經(jīng)濟(jì)對(duì)能源等運(yùn)輸在量上提出增長(zhǎng)的要求，鐵路運(yùn)能的不適應(yīng)性就會(huì)立刻凸現(xiàn)出來，成為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”；在客運(yùn)方面則主要體現(xiàn)在春運(yùn)、黃金周、暑運(yùn)等幾個(gè)時(shí)間段。鐵路的運(yùn)能不具備貯藏性，不可能將平時(shí)剩余的運(yùn)能轉(zhuǎn)移至運(yùn)輸高峰期。
　　主持人：從運(yùn)輸格局上來看，現(xiàn)在我國(guó)公路、鐵路、航空的發(fā)展比例是否合適？在不同區(qū)域，公路、鐵路、航空是否應(yīng)差別化發(fā)展？
　　趙堅(jiān)：鐵路運(yùn)量大、運(yùn)行成本低、能源消耗少，是相對(duì)節(jié)省資源、對(duì)環(huán)境友好的運(yùn)輸方式。根據(jù)科學(xué)發(fā)展觀和建設(shè)節(jié)約型社會(huì)的要求，我國(guó)在交通方式選擇上應(yīng)當(dāng)加快鐵路發(fā)展，使鐵路包括城市軌道交通在我國(guó)運(yùn)輸體系中占有較大份額。
　　陳元龍：近幾年我國(guó)公路建設(shè)速度快，應(yīng)該是件好事，但是有些經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)高速公路建設(shè)后沒有發(fā)揮應(yīng)有效益，有些超前。現(xiàn)在的問題是近幾年來我國(guó)的鐵路與內(nèi)河發(fā)展滯后，應(yīng)該加快發(fā)展。
　　文力：鐵路較之公路和航空的發(fā)展明顯滯后。鐵路的優(yōu)勢(shì)主要在中長(zhǎng)距離。但中國(guó)目前的公路發(fā)展在向長(zhǎng)距離發(fā)展，而航空在向中距離發(fā)展，使各種運(yùn)輸方式?jīng)]有差別化發(fā)展，各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)沒有發(fā)揮出來。
　　趙堅(jiān)：運(yùn)輸格局可以從不同交通方式所占市場(chǎng)份額的變化來考察，近30年來的總趨勢(shì)是公路快速發(fā)展，航空迅猛增長(zhǎng)，鐵路逐漸萎縮。
　　不能講我國(guó)公路尤其是高速公路發(fā)展過度，因?yàn)楦咚俟返慕ㄔO(shè)是到2020年的發(fā)展規(guī)劃。雖然高速公路在一些經(jīng)濟(jì)后進(jìn)的地區(qū)有些超前，但還不能稱之為過度。民航建設(shè)要加快，鐵路建設(shè)更要加快。鐵路建設(shè)的根本出路是加快鐵路管理體制和經(jīng)營(yíng)機(jī)制改革。
　　主持人：在當(dāng)前中國(guó)運(yùn)輸格局下，公路和航空對(duì)鐵路的競(jìng)爭(zhēng)體現(xiàn)在什么地方？
　　文力：公路對(duì)鐵路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在便捷性、價(jià)格靈活；航空對(duì)鐵路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在速度和時(shí)效性。
　　陳元龍：對(duì)貨運(yùn)來講，鐵路的優(yōu)勢(shì)，特別是長(zhǎng)途的煤炭等大宗散貨戰(zhàn)略物資的運(yùn)輸是公路和航空無法替代的。但是公路與民航在客運(yùn)方面與鐵路存在較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)。民航在2000公里以上具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但在1500公里以下鐵路可與其競(jìng)爭(zhēng)。城市群間的軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全、舒適的優(yōu)勢(shì)，對(duì)公路客運(yùn)市場(chǎng)會(huì)造成較大威脅，但是考慮到人們外出個(gè)性化趨勢(shì)的增強(qiáng)，家庭轎車的數(shù)量還會(huì)不斷增加，所以在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)公路交通量還會(huì)增加，運(yùn)輸?shù)膲毫θ匀缓艽蟆?BR>　　主持人：比較而言，我國(guó)公路尤其是高速公路發(fā)展過度，但是航空發(fā)展不足。在這種格局下，應(yīng)該怎樣發(fā)展我國(guó)的鐵路建設(shè)？
　　趙堅(jiān)：鐵道部運(yùn)輸局吳強(qiáng)局長(zhǎng)在2005年11月的文章中提到，由于京滬線能力全線緊張，一些本應(yīng)走京滬線的貨車，不得不改走其他線路繞行，東北方向的部分貨車經(jīng)天津改走京九線迂回運(yùn)輸，華北、西北的部分貨車從北京、商丘改走京九線迂回運(yùn)輸。僅經(jīng)京九線迂回運(yùn)輸?shù)呢涇嚸刻炀蛯⒔?000多車，每年分流的運(yùn)量達(dá)2000多萬噸，最多繞行距離達(dá)297公里，犧牲了部分貨主的利益和社會(huì)效益。
　　陳元龍：中國(guó)鐵路長(zhǎng)期以來基本上是重貨輕客，上個(gè)世紀(jì)90年代以后就轉(zhuǎn)過來了。宏觀上來講，高速鐵路面臨的競(jìng)爭(zhēng)是航空，如果機(jī)票打兩折的話，比坐軟臥還便宜。日本在奧運(yùn)會(huì)的時(shí)候修過高速鐵路，如果能夠保證客源的話，高速鐵路還是可以建的。因?yàn)槿嗣裆钏降搅艘欢ǔ潭纫院?，消費(fèi)得起高速鐵路。
　　趙堅(jiān)：在鐵路運(yùn)力如此緊張的情況下，鐵路必須加快發(fā)展。京滬線應(yīng)當(dāng)停止高速客運(yùn)專線建設(shè)，改為建設(shè)貨運(yùn)專線。所有的時(shí)速300公里的高速客運(yùn)專線都應(yīng)立即停止建設(shè)，改為建設(shè)貨運(yùn)專線。不建高速客運(yùn)專線，用同樣的資金可以多建上萬公里的鐵路，可以加快鐵路發(fā)展。在主要干線上要逐步實(shí)行客貨分線運(yùn)輸，把既有線作為客運(yùn)專線。同時(shí)要在移動(dòng)設(shè)備、機(jī)車車輛、動(dòng)車組技術(shù)上不斷進(jìn)行自主創(chuàng)新，爭(zhēng)取在既有線上開行200公里以上的準(zhǔn)高速客車。
　　發(fā)展路徑
　　主持人：自1980年代迄今，國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界及鐵路主管部門提出了若干種具有較大社會(huì)影響的鐵路整體改革方案，主要包括：建立現(xiàn)代企業(yè)制度方案、“網(wǎng)運(yùn)分離”方案、組建區(qū)域公司方案、跨越式發(fā)展方案等4種方案。但到目前為止，所有方案都成果甚微，那么中國(guó)鐵路改革到底應(yīng)該走怎樣一個(gè)路徑？
　　趙堅(jiān)：這4種方案不是一個(gè)層次的問題，“網(wǎng)運(yùn)分離”和組建區(qū)域公司是重組中的企業(yè)邊界劃分的問題，不論鐵路企業(yè)怎樣重組都應(yīng)建立現(xiàn)代企業(yè)制度，這是企業(yè)治理結(jié)構(gòu)的問題，而跨越式發(fā)展則與鐵路改革沒有直接的聯(lián)系。我認(rèn)為鐵路首先應(yīng)實(shí)現(xiàn)政企分開，然后劃分成幾個(gè)區(qū)域公司，建立現(xiàn)代企業(yè)制度。目前鐵路改革是最高領(lǐng)導(dǎo)層下決心的時(shí)候，早改革，鐵路發(fā)展能更快些。
　　陳元龍：鐵路改革有了一些進(jìn)展，但是最根本的是“政企合一”的體制沒有打破。建立現(xiàn)代企業(yè)制度方案、“網(wǎng)運(yùn)分離”方案、組建區(qū)域公司方案的前提是“政企分開”，沒有“政企分開”，改革方案無法實(shí)施。應(yīng)該講鐵路改革是有難度的，尤其是鐵路運(yùn)輸?shù)闹鳂I(yè)——鐵路運(yùn)營(yíng)的體制改革難度較大。鐵路改革首先要解決“政企合一”的問題。改革方案我主張多樣化，不一定是一個(gè)模式。
　　文力：鐵路改革關(guān)鍵在于鐵路運(yùn)輸企業(yè)是否能夠成為真正的市場(chǎng)主體，否則，投融資改革，價(jià)格改革，企業(yè)收入的真實(shí)化等問題將難于解決。因此，如何實(shí)現(xiàn)鐵路行業(yè)的政企分開是鐵路改革應(yīng)該著力解決的問題。
　　主持人：“十一五”期間，我國(guó)鐵路建設(shè)總投資將比“十五”期間增加357%，建設(shè)規(guī)模之大、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)之高、投資數(shù)量之多都是前所未有的。那么，所謂的“跨越式發(fā)展”是指怎樣的跨越？會(huì)遇到什么難題？
　　陳元龍：鐵路建設(shè)的最大問題是資金問題。全部依靠國(guó)家不可能，“政企合一”的體制難以吸引民營(yíng)資本、外資參與鐵路建設(shè)與經(jīng)營(yíng)。
　　文力：“跨越式發(fā)展”主要還是鐵路建設(shè)和技術(shù)方面的超過以往的發(fā)展。難題主要是資金保證和核心技術(shù)的獲得或者說突破。
　　趙堅(jiān)：“十一五”期間我國(guó)鐵路建設(shè)總投資將大幅度增長(zhǎng)，這要取決于投資到什么地方。投資于建設(shè)貨運(yùn)專線，把既有線作為客運(yùn)專線進(jìn)行大規(guī)模技術(shù)改造，會(huì)有利于鐵路加快發(fā)展；大規(guī)模投資于高速客運(yùn)專線建設(shè)我認(rèn)為會(huì)給我國(guó)鐵路帶來損失。
　　京滬高鐵論證歷程
　　京滬高鐵的論證過程可謂一波三折，激辯十年有余。
　　1990年，修建京滬高速鐵路的相關(guān)可行性研究提上日程。但專家意見分歧很大，主要有兩種：暫緩修建和立即修建。
　　緩建派以鐵道部專業(yè)設(shè)計(jì)院原副院長(zhǎng)姚佐周、上海鐵路局原總工程師華允璋為代表。其主要觀點(diǎn)是京滬線目前的繁忙完全可以通過提速、擴(kuò)能來解決；急上超大型項(xiàng)目會(huì)加劇財(cái)政、金融危險(xiǎn)；并且國(guó)外新建高速鐵路虧損多，盈利少。
　　急建派以鐵道部原總工程師、高速辦主任沈之介，中國(guó)科學(xué)院、工程院院士沈志云，中國(guó)社科院數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究所所長(zhǎng)李京文為代表。主要觀點(diǎn)是，建設(shè)京滬高速鐵路從現(xiàn)實(shí)發(fā)展考慮是迫切需要的，在技術(shù)上是可行的，經(jīng)濟(jì)上是合理的，國(guó)力是能夠承受的，建設(shè)資金是有可能解決的，愈早建愈有利；“九五”必須起步；每晚建一年，就會(huì)損失200個(gè)億。
　　1992年5月，經(jīng)過將近一年的考察和研究，鐵道科學(xué)研究院提交一份《京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告》。1994年底，原國(guó)家計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高速鐵路建設(shè)前期重大經(jīng)濟(jì)技術(shù)問題研究課題組”進(jìn)行論證，在《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題前期研究報(bào)告》中主張要把握時(shí)機(jī)，下決心修建，而且愈早建愈有利。
　　1997年3月，鐵道部向國(guó)家計(jì)委正式上報(bào)《新建北京至上海高速鐵路項(xiàng)目建議書》。中國(guó)國(guó)際咨詢公司經(jīng)過一年零兩個(gè)月的評(píng)估，也于1999年12月通過，并且在評(píng)估報(bào)告里肯定京滬高速鐵路的必要性和可行性的，投資規(guī)模是合理的，經(jīng)濟(jì)效益是可行的。因此，應(yīng)把握時(shí)機(jī)，盡早立項(xiàng)。至此，支持高鐵一派取得上風(fēng)。
　　1998年，關(guān)于高鐵標(biāo)準(zhǔn)問題又出現(xiàn)“高速輪軌”和“磁懸浮”之爭(zhēng)。
　　輪軌派以鐵道部高速辦及有關(guān)專家為主。鐵道部一直認(rèn)同高速輪軌技術(shù)，提出要在2003年開工修建高速輪軌鐵路，并在2010年世博會(huì)前建成。
　　磁懸浮派以嚴(yán)陸光、徐冠華和何祚庥等三位院士。其觀點(diǎn)認(rèn)為京滬高速客流本身不足，客流量預(yù)測(cè)被嚴(yán)重高估；解決運(yùn)力緊張可有多種措施等，好為磁懸浮技術(shù)爭(zhēng)取時(shí)間。經(jīng)過多年?duì)幷摚嗆壏桨竸俪觥?BR>　　2006年3月，溫家寶主持國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，討論并原則通過了《京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書》，屆時(shí)，京滬高鐵正式立項(xiàng)。（21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道）
 
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